原標題:2021年國內動力電池裝車量大增142.8%

　　1月12日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示，2021年，我國動力電池累計產量為219.7GWh，同比增長163.4%;銷量為186.0GWh，同比增長182.3%;裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。

　　動力電池行業規模的快速發展，主要得益于中國新能源汽車產業的增長。中國汽車工業協會數據顯示，2021年，我國新能源汽車產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍。由于在產業鏈中的強相關關系，動力電池產銷及裝車量的增速，與新能源車的增速水平相當。

　　在技術方向上，由于特斯拉中國、比亞迪、上汽通用五菱等頭部企業的暢銷車型帶動了磷酸鐵鋰電池的快速發展，市場規模反超了三元鋰電池。

　　2021年，磷酸鐵鋰電池裝車量為79.8GWh，同比增長227.4%，占總裝車量的51.7%;三元電池的裝車量為74.3GWh，同比增長91.3%，占總裝車量的48.1%。兩種主流路線，占到總裝車量的99.8%。

　　與傳統汽車零部件主要依賴跨國零部件企業不同，中國動力電池技術實力處于全球領先，本土企業具有較強的競爭力。2021年國內動力電池裝車量的前10名企業中，有9家中國企業。其中，寧德時代、比亞迪、中創新航(中航鋰電)、國軒高科分列前四，市占率分別為52.1%、16.2%、5.9%、5.2%。

　　“我國動力電池產業鏈完整，全球70%的電池產能在中國，產品供應全球。雖然美國和歐洲正在全力以赴打造電池產業鏈，而且中國電池進入美國市場可能也會受到一定障礙。但總體而言，中國動力電池的產業競爭力在相當時間內難以撼動。”2021年12月，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高對21世紀經濟報道記者表示。

　　擴產進行時

　　由于新能源汽車產業發展速度高于預期，目前行業面臨著國內優質動力電池的供應不足的問題。

　　2021年，多家新能源車企高層曾在不同時間接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，面臨著不同程度的電池供應緊張問題。

　　“電池供應緊張從2021年二季度開始顯現，現在這種情況還存在，并且還會持續一段時間，主要是由于頭部電池企業太吃香。大家都在搶著要寧德時代的電池，需要排隊。”1月13日，有車企人士接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　不僅是寧德時代，多家第二梯隊的電池企業也面臨著生產緊張的問題，行業內電池存在相當程度的缺口。

　　不少業內人士在公開場合表達觀點時認為，優質動力電池的供應緊張的情況有可能會持續到2025年。

　　歐陽明高預計，2025年國內動力電池裝車量將達到約600GWh，2030年則將在1500-2000GWh之間。

　　未來數年，國內動力電池會呈現較高的需求增長態勢。2021年，多家動力電池積極擴建產能，以面對正在擴充的需求。

　　21世紀經濟報道記者不完全統計，2021年，包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技等多家一二線動力電池企業，規劃的新增產能就超過1000GWh。

　　主要新增產能以一、二線企業為主，并且投資規模都有所擴大，動輒投資額就上百億。

　　龍頭企業寧德時代，是擴產項目的企業，也受到了全國多個地方政府的青睞，紛紛希望寧德時代加大投資。去年8月，寧德時代發起了高達582億元的定增，一口氣規劃了新增產能137GWh的項目。從目前的公開信息來看，到2025年，寧德產能將突破600GWh。

　　比亞迪在2021年新注冊了4家弗迪系電池公司，合計將新增產能超過75GWh。去年底比亞迪產能已達到65GWh，今年底預計將超過90GWh，遠期規劃產能超過200GWh。不過，由于車企間的強競爭關系，比亞迪電池目前主要還是對比亞迪新能源車供應，電池外供規模較小，這是比亞迪電池發展路上的主要問題。

　　中航鋰電、國軒高科和蜂巢能源等二線電池企業的擴充產能步伐也邁得很大。

　　中航鋰電到2025年的產能規劃將超過500GWh，并預計在2030年實現1000GWh的產能;蜂巢能源2025年產能規劃由280GWh提升至600GWh;國軒高科計劃到2022年底將產能提升至100GWh，計劃投產超50GWh。

　　第二梯隊崛起

　　從2021年中國動力電池產業的發展格局來看，行業的頭部集中效應更加明顯。

　　根據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的信息，2021年，我國新能源汽車市場共計58家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少了13家。其中，排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業裝車量分別占總裝車量的74.2%、83.4%和92.3%。

　　整個行業的一二梯隊頭部格局都已經愈發明朗。

　　具體來看，寧德時代占據著行業的半壁江山，龍頭地位難以撼動，比亞迪緊隨其后。寧德時代在電池路線方面兼顧三元和磷酸鐵鋰，并在2021年發布了鈉離子電池，比亞迪的重點則放在了磷酸鐵鋰材料的刀片電池上。

　　第二梯隊中，包括中航鋰電、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、塔菲爾、欣旺達、億緯鋰能等本土企業以及向特斯拉中國供應部分三元電池的LG新能源。

　　第二梯隊涌現出一批優質本土企業，主要是得益于車企希望參考傳統汽車業的零部件供應體系，擴大自己的電池供應商體系。

　　例如，小鵬汽車在寧德時代之外，將億緯鋰能、中航鋰電都納入了自己的電池供應體系，廣汽新能源的主要電池供應商從寧德時代切換成了中航鋰電，大眾在華的電池供應伙伴包括寧德時代、國軒高科、A123。

　　“汽車企業都希望有一供、二供，尤其在關鍵零部件上面有相互的制衡以及相互的替補，萬一一家大供應商倒下，第二家、第三家可以馬上頂上，而且也防止一家獨大對整車廠產生特別大的壟斷。”1月11日，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　在幾家二線電池企業中，幾家本土的二線電池企業，各有專攻的技術路線。其中，國軒高科的磷酸鐵鋰技術更強，德國大眾集團已經成為該公司的第一大股東，國軒高科未來將進入大眾集團的電池供應體系。孚能科技也收獲了奔馳母公司戴姆勒的投資，未來也有可能進入奔馳的供應體系。背靠大企業，是兩家公司未來業務發展的重要依托。

　　其他幾家二線電池企業中，中航鋰電和蜂巢能源值得關注。

　　2021年，中航鋰電的裝車量為9.05GWh，同比增長154.9%，市場份額達到了5.9%，排名第三。中航鋰電的崛起主要得益于廣汽埃安，此外與長安汽車、小鵬和零跑等車企也提供了一定的想象空間。

　　中航鋰電的主要技術路線是三元電池，磷酸鐵鋰規模較少。但是，由于中航鋰電的技術路線和寧德時代非常相似，也是寧德時代的重點打擊對象。2021年，中航鋰電因專利問題被寧德時代起訴，二者的糾紛也與廣汽埃安將電池合作重心從寧德時代轉向中航鋰電有關。

　　蜂巢能源是長城汽車孵化的電池企業，除了向長城汽車供應電池之外，也與東風、吉利汽車、零跑汽車等企業有合作。和外界經常將“弗迪電池=比亞迪的電池”這種看法不同的是，蜂巢能源和長城汽車之間還是存在較大的區隔，這有利于其在國內開拓客戶。

　　盡管二線電池企業來勢洶洶，但寧德時代的龍頭地位仍舊非常穩固。

　　鞏旻認為，頭部企業(即寧德時代)50%的份額，在過去這幾年非常的穩定。而且，在這個過程當中，他們接不過來的時候，把一些相對比較低端的、廉價型的車企讓給一些小企業。這個過程當中，有新的車企進來，一開始還是優先會選擇頭部的電池企業，逐步的就有一些比較注重成本的、比較注重性價比的，有一部分訂單轉移出去，但整個過程是動態的。

　　“永遠都能看到有一些訂單可能出去了，但巨頭企業整體的份額看起來比想象中來得更穩定。”鞏旻表示。

　　來源:21世紀經濟報道