(報(bào)告出品方/作者：信達(dá)證券，陸嘉敏)

1、座艙不斷升級(jí)，智能化時(shí)代迎面而來

1.1 智能汽車兩大核心：智能座艙+智能駕駛

　　智能汽車以“座艙”+“底盤”上下兩大智能化系統(tǒng)為核心組成。智能座艙作為與駕乘人員直 接接觸的硬件與生態(tài)，更容易被消費(fèi)者感知，且技術(shù)門檻相對(duì)較低，是各大主機(jī)廠現(xiàn)階段差 異化布局的重點(diǎn)。智能座艙聚焦人機(jī)交互，核心是讓車更懂人，新增搭載尺寸更大的中控屏、 中控娛樂系統(tǒng)、液晶儀表盤、抬頭顯示系統(tǒng)(HUD)等，能夠?qū)崿F(xiàn)多模態(tài)交互、地圖導(dǎo)航服 務(wù)、豐富車機(jī)娛樂內(nèi)容和生活服務(wù)信息等功能。智能座艙的前期技術(shù)積累較為成熟，量產(chǎn)落 地已經(jīng)全面鋪開，目前處于滲透率加速上行的成長(zhǎng)期。

1.2 汽車座艙歷經(jīng)機(jī)械化、電子化，向智能化不斷演進(jìn)

　　座艙指汽車內(nèi)部駕乘空間，圍繞中控臺(tái)展開，從上世紀(jì)九十年代至今，經(jīng)歷了一系列革新， 呈現(xiàn)出從機(jī)械化到電子化，再到智能化的發(fā)展軌跡。 1)上世紀(jì) 90 年代，機(jī)械化階段：包括機(jī)械式儀表盤及車載收音機(jī)、對(duì)講機(jī)等設(shè)備，密集的 物理按鍵操作，僅提供車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、水溫、油量等基本信息。 2)2000-2015 年，電子化階段：電子技術(shù)進(jìn)入座艙，座艙內(nèi)配備小尺寸中控液晶顯示屏、 車載導(dǎo)航、藍(lán)牙、媒體播放設(shè)備等較為簡(jiǎn)易的電子設(shè)備。 3)2015 年起，智能化時(shí)代迎面而來：座艙智能化的開啟以大尺寸中控屏的出現(xiàn)為標(biāo)志，消 費(fèi)電子技術(shù)進(jìn)入汽車領(lǐng)域，液晶儀表、中控屏、抬頭顯示系統(tǒng)、視覺感知、語音交互等通過 域控制器實(shí)現(xiàn)集成并裝配在座艙內(nèi)，能根據(jù)駕駛員、乘客的偏好、習(xí)慣和需求，提供更加舒 適、智能的駕乘體驗(yàn)。

1.3 智能座艙的定義：車內(nèi)升級(jí)+車外互聯(lián)

　　智能座艙從車內(nèi)看，是座艙內(nèi)飾、座艙電子產(chǎn)品的綜合創(chuàng)新、升級(jí)和聯(lián)動(dòng)。同時(shí)也將與其他 的智能終端設(shè)備：比如智能手機(jī)、手表等實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，進(jìn)而與智慧家庭、智慧辦公等場(chǎng)景無縫 銜接，作為萬物互聯(lián)的重要一環(huán)，助力互聯(lián)的全面打通，最終目標(biāo)是將汽車由單一的駕駛、 乘坐工具升級(jí)為一個(gè)以消費(fèi)者為中心的“智能移動(dòng)空間”。該空間有望成為除住宅、辦公場(chǎng) 所之外的第三個(gè)基本生活空間，能夠滿足消費(fèi)者社交、學(xué)習(xí)辦公、訂餐、路線規(guī)劃、旅行決 策等豐富多樣的生活場(chǎng)景要求。 從車外看，智能座艙將通過車聯(lián)網(wǎng)、無線通信、遠(yuǎn)程感應(yīng)、GPS 等技術(shù)，與車外的各項(xiàng)基 礎(chǔ)網(wǎng)聯(lián)設(shè)施、聯(lián)網(wǎng)設(shè)備實(shí)現(xiàn) V2X(Vehicle-to-Everything)聯(lián)結(jié)。感知交通信號(hào)、路況、 車外娛樂生活場(chǎng)景信號(hào)，助力自動(dòng)駕駛感知層和決策層的工作，進(jìn)而推動(dòng)高階自動(dòng)駕駛的實(shí) 現(xiàn)。除此之外，為了提高座艙 AI 算力，模擬人的思考、更懂人、感知人，從而主動(dòng)精確地 提供服務(wù)，座艙內(nèi)部的決策運(yùn)算工作也將擴(kuò)展至車外，在車載芯片外建立獨(dú)立感知層，由云 端計(jì)算中心統(tǒng)一提供 AI 算力。

1.4 智能座艙發(fā)展階段：電子座艙、智能助理、人機(jī)共駕、第三生活空間

　　智能座艙將經(jīng)歷四大發(fā)展階段，逐步走向“第三生活空間”的最終形態(tài)。智能座艙向第三生 活空間的進(jìn)化不是顛覆式跨越的，而是基于電子電氣基礎(chǔ)架構(gòu)、AI 技術(shù)的進(jìn)步、各項(xiàng)軟硬件 的研發(fā)和量產(chǎn)逐步行進(jìn)的。 具體可劃分為四大階段： 1)階段 1，電子座艙：這一階段，智能座艙進(jìn)展主要在基礎(chǔ)技術(shù)層面，通過將汽車 EE 架構(gòu) 域內(nèi)整合、系統(tǒng)分層，決定汽車新的軟硬件定義方法。 2)階段 2，智能助理：提升車輛內(nèi)部感知能力，駕駛監(jiān)控系統(tǒng)(DMS)、抬頭顯示系統(tǒng)(HUD) 等開始滲透。 3)階段 3，人機(jī)共駕(當(dāng)前重點(diǎn))：車內(nèi)感知和車外感知相結(jié)合，車輛支持自主或半自主 決策，主動(dòng)感知需求，向人提供服務(wù)。 4)階段 4，第三生活空間：車輛使用場(chǎng)景生活化、豐富化(出行規(guī)劃、主動(dòng)訂餐、智能內(nèi) 容推送、影音娛樂、自動(dòng)停車+充電+找車，自動(dòng)付費(fèi))，在車上體驗(yàn)線上線下無縫聯(lián)動(dòng)的空 間體驗(yàn)。 就當(dāng)前階段——人機(jī)共駕來看，有如下特征：1)“一芯多屏”：芯片算力提升，中控屏的 尺寸、數(shù)量增加，多屏之間由一個(gè)域控制器控制，能夠無縫流轉(zhuǎn);2)多模交互：多模態(tài)交 互(聲音、手勢(shì))和生物識(shí)別(瞳孔、表情、指紋等);3)萬物互聯(lián)：5G+T-Box 車聯(lián)網(wǎng)建 設(shè)，座艙實(shí)現(xiàn) C-V2X 的移動(dòng)互聯(lián);4)軟件定義汽車：智能網(wǎng)聯(lián)，空中下載軟件更新(OTA)， 車主能持續(xù)為已購(gòu)車輛添加或啟動(dòng)新功能。

1.5 智能座艙：新勢(shì)力+傳統(tǒng)車企智能座艙案例

　　傳統(tǒng)主機(jī)廠、造車新勢(shì)力、異業(yè)玩家均聚焦智能座艙領(lǐng)域，以合作、自研等方式大力布局新 車型智能座艙配置。

　　1)理想 L9(售價(jià) 45.98 萬元)著力打造“移動(dòng)游戲空間”，搭載 3K 高清分辨率 OLED 屏 幕+21 個(gè)揚(yáng)聲器+7.3.4 全景聲音響，影音硬件層層加碼，與 Switch 合作，支持 Switch 游戲 在后排娛樂屏幕運(yùn)行。

　　2)2022 款大眾ID.4 CROZZ(補(bǔ)貼后售價(jià) 21.13-28.73 萬)配備 12 英寸液晶中控屏的雙 大屏以及 AR-HUD 增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)抬頭顯示系統(tǒng)，位于儀表盤與前風(fēng)擋之間的 ID.Light 智能交互 呼吸燈能利用燈光和顏色變換實(shí)現(xiàn)車輛與駕乘者的親密互動(dòng)，智能三區(qū)自動(dòng)恒溫空調(diào)搭載 Clean Air 4.0 空氣凈化系統(tǒng)，視聽升級(jí)方面，ID.4 CROZZ 配備 Harman Kardon 高級(jí)環(huán)繞 音響系統(tǒng)，融合 9 個(gè)揚(yáng)聲器和 1 個(gè)低音炮;30 色炫彩內(nèi)飾氛圍燈，實(shí)現(xiàn)更豐富車語交互， 助力安全駕駛，帶來智能化數(shù)字座艙體驗(yàn)。

　　3)AITO 問界 M5 由 Harmony OS 智能座艙系統(tǒng)加持，其車載語音助手“小藝”獲首張車 載語音助手 A 級(jí)認(rèn)證證書，通過《車載語音助手認(rèn)證》關(guān)于語音交互系統(tǒng)功能性、便利性、 快捷性、智能性的測(cè)試，支持人臉識(shí)別，搭載華為品牌音響、華為 50W 快充的無線置物架 等。問界 M7 延續(xù) Harmony 系統(tǒng)強(qiáng)大功能，在登錄華為帳號(hào)后，車機(jī)大屏上可同步使用手 機(jī) app，軟件服務(wù)在手機(jī)和車機(jī)間無縫銜接;M7 座艙支持在車機(jī)上控制關(guān)聯(lián)的家庭智能設(shè) 備，一鍵提前打開空調(diào)、空氣凈化器等;搭載座艙 K 歌房，配備超過 170 萬支卡拉 OK MV。

　　4)長(zhǎng)安 UNI-T 基于長(zhǎng)安汽車和地平線聯(lián)合開發(fā)的智能駕駛艙 NPU 計(jì)算平臺(tái)和國(guó)內(nèi)首款車 規(guī)級(jí) AI 芯片——地平線征程二代(具備每秒 4 萬億次的算力)打造，能識(shí)別消費(fèi)者表情， 車載屏幕能通過注視喚醒;監(jiān)測(cè)駕駛員疲勞狀態(tài)、抽煙動(dòng)作，提供自動(dòng)的空氣凈化。

2、智能座艙行業(yè)驅(qū)動(dòng)力分析

2 行業(yè)發(fā)展驅(qū)動(dòng)力：政策、技術(shù)、資本、消費(fèi)需求四因素共振，驅(qū)動(dòng)智能座艙興 起

　　供給側(cè)驅(qū)動(dòng)疊加消費(fèi)升級(jí)拉動(dòng)。回顧燃油車行業(yè)歷史驅(qū)動(dòng)力，20 世紀(jì) 50 年代以前，汽車行 業(yè)多由供給側(cè)的技術(shù)革新驅(qū)動(dòng)，比如福特裝配流水線的誕生、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的更新?lián)Q代等;20 世紀(jì) 70 年代后，技術(shù)逐漸成熟，燃油車行業(yè)主流車型偏好多由消費(fèi)需求驅(qū)動(dòng)，如石油危機(jī) 下消費(fèi)者的節(jié)油偏好、泡沫經(jīng)濟(jì)下的安全偏好等。 智能座艙作為汽車行業(yè)的全新賽道，可以參考燃油車行業(yè)驅(qū)動(dòng)路徑，在當(dāng)前階段側(cè)重供給端 驅(qū)動(dòng)，如政策指引、技術(shù)革新引領(lǐng)、多方資本投入等。但不容忽視的是，2010 年至今，我 國(guó)正經(jīng)歷著改革開發(fā)以來的第三次消費(fèi)升級(jí)，汽車產(chǎn)業(yè)作為消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)轉(zhuǎn)型驅(qū)動(dòng)的最重要 賽道之一，也將享受消費(fèi)者日益增長(zhǎng)的需求拉動(dòng)。

2.1 政策層面

　　2.1.1 多項(xiàng)政策文件出臺(tái)，規(guī)范和支持智能汽車發(fā)展

　　近年來我國(guó)明確了建立汽車強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)，智能座艙是政策紅利直接受益賽道。國(guó)家出臺(tái) 多項(xiàng)政策、文件支持智能網(wǎng)聯(lián)(5G)基建及智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，為智能汽車行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了 有利的環(huán)境。智能座艙作為智能汽車關(guān)鍵、先行領(lǐng)域，是政策紅利的直接受益賽道，尤其是 一些聚焦行車安全的座艙部件比如駕駛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(DMS)等受明確的法規(guī)推動(dòng)，效果顯著。

2.2 技術(shù)層面

　　2.2.1 汽車 EE 架構(gòu)變革，底層軟硬件解耦，支持軟硬件分別開發(fā)

　　座艙域計(jì)算平臺(tái)集中化，座艙各部件的軟件、硬件能夠分別開發(fā)。汽車電子電氣架構(gòu)革新， 從分布式架構(gòu)走向域控制器架構(gòu)，過去分散的邊緣計(jì)算開始集中化，逐漸形成座艙域控制器 方案。在新方案下(座艙域控制器&域內(nèi)集中)，各個(gè)硬件的控制計(jì)算統(tǒng)一集中在同一顆 SoC 芯片上，不同的操作系統(tǒng)也可以在虛擬機(jī)的承托下運(yùn)行在同一個(gè)硬件計(jì)算芯片上。過去單個(gè) 部件的軟硬件嵌套開發(fā)演化為平臺(tái)化的分別開發(fā)，計(jì)算硬件與軟硬件不再綁定，開發(fā)過程變 得更加靈活。 具體看：1)軟件實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和平臺(tái)化，通過標(biāo)準(zhǔn)接口在不同的硬件上實(shí)現(xiàn)復(fù)用;2)硬件采 用可插拔式模組，滿足升級(jí)需求;3)數(shù)據(jù)由域控制器進(jìn)行集中交互和決策處理;4)不同操 作系統(tǒng)在虛擬機(jī)承托下在同一計(jì)算單元上運(yùn)行。

　　2.2.2 芯片算力提高，異構(gòu)設(shè)計(jì)兼顧高性能、高安全性要求

　　傳統(tǒng)的車載芯片 MCU 在智能座艙上的運(yùn)用遇到了算力不足、無法兼容的難題：1)座艙功 能復(fù)雜，傳統(tǒng)芯片的數(shù)據(jù)承載能力、數(shù)據(jù)處理速度、圖像渲染能力難以滿足需求;2)不同 座艙部件對(duì)應(yīng)不同的操作系統(tǒng)(如 QNX、Linux、Android 等)，傳統(tǒng)芯片無法兼容不同的 傳感器和操作系統(tǒng)。 SoC 芯片的車規(guī)級(jí)運(yùn)用解決了這兩個(gè)問題。SoC 全稱是 System on a Chip，即系統(tǒng)級(jí)芯片。 一顆芯片上除了 CPU 之外，還集成了 GPU、RAM、ADC/DAC、Modem、高速 DSP 等。 算力方面，SoC 芯片的 CPU 算力從數(shù) KDMIPS(Dhrystone Million Instructions executed Per Second ，主要用于測(cè)整數(shù)計(jì)算能力，每秒鐘可以執(zhí)行的指令數(shù)量)提升到百余 KDMIPS; 集成 GPU，極大提高了處理視頻、圖片等非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的能力，滿足高端智能座艙系統(tǒng)對(duì) 車載娛樂的需求;集成 NPU，大幅提高 AI 運(yùn)算的效率，能滿足智能座艙的智能化交互體驗(yàn) 要求。 兼容性方面，SoC 芯片多采用異構(gòu)內(nèi)核，具備“普適性”，能適配不同的操作系統(tǒng)，如 QNX、 Linux、Android 等;也有部分公司，如華為，開發(fā)多內(nèi)核設(shè)計(jì)的 SoC 芯片(自研微內(nèi)核+部 分 Linux 宏內(nèi)核+LiteOS 內(nèi)核)，針對(duì)性適配自家的鴻蒙系統(tǒng)，能更好地發(fā)揮鴻蒙系統(tǒng)優(yōu)越的 AIoT 終端連接能力。

　　2.2.3 軟件架構(gòu)向 SOA 升級(jí)，更好的滿足維護(hù)和迭代需求

　　SOA 架構(gòu)(Service-Oriented Architecture)即“面向服務(wù)”的軟件架構(gòu)，是一種軟件架構(gòu)的設(shè) 計(jì)技術(shù)，在 IT 領(lǐng)域已有數(shù)十年的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。在汽車端的應(yīng)用，是“軟件定義汽車”的技術(shù)基 礎(chǔ)，也是眾多車企打造智能座艙軟件平臺(tái)的方向。 “面向服務(wù)”的概念可以從 IT 行業(yè)的 SOA 應(yīng)用中理解：手機(jī) APP 的復(fù)雜業(yè)務(wù)代碼實(shí)際運(yùn)行 在遠(yuǎn)程機(jī)房的“服務(wù)器”上，運(yùn)行在這些“服務(wù)器”上的軟件統(tǒng)稱為“后臺(tái)服務(wù)”，而運(yùn)行在個(gè)人手 機(jī)上的 APP 則是“前臺(tái)界面”。相應(yīng)的，座艙域控制器、ADAS 控制器等其中的軟件可視作手 機(jī)端的 APP，在 SOA 架構(gòu)下，這些軟件代碼也會(huì)在統(tǒng)一的后臺(tái)“服務(wù)器”上運(yùn)算。

　　SOA 架構(gòu)能滿足智能座艙頻繁迭代需求，為開發(fā)新的軟件、消費(fèi)者共創(chuàng)軟件功能提供便利 技術(shù)支持?，F(xiàn)有汽車電子軟硬件大多高度耦合，新增功能、變更通訊信號(hào)等都需要增加新的 ECU 及其中的軟件部分，SOA 架構(gòu)對(duì)智能座艙高迭代度的需求而言優(yōu)勢(shì)顯著，松耦合、接 口標(biāo)準(zhǔn)可訪問、易擴(kuò)展。應(yīng)用該架構(gòu)的智能座艙的不同域內(nèi)的信號(hào)可以通過一個(gè)統(tǒng)一的“服 務(wù)器”來溝通傳達(dá)，能有效地避免軟件的重復(fù)開發(fā)，也能更好地滿足智能座艙頻繁迭代的需 求;用戶車輛使用的大數(shù)據(jù)也會(huì)上傳到“后臺(tái)服務(wù)器”數(shù)據(jù)工廠，為開發(fā)下個(gè)軟件或者升級(jí) 現(xiàn)有軟件提供數(shù)據(jù)支持。 SOA 架構(gòu)能節(jié)省主機(jī)廠、供應(yīng)商雙向的集成成本。SOA 軟件架構(gòu)通過設(shè)計(jì)一套統(tǒng)一的軟件 接口和數(shù)據(jù)傳輸格式，保證座艙內(nèi)外使用以太網(wǎng)通信的軟件都能順利進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，避免軟 硬件解耦后出現(xiàn)接口適配和數(shù)據(jù)不兼容，給 OEM 和供應(yīng)商雙方節(jié)省大量集成成本。

2.3 資本層面

　　2.3.1 多方資本入局智能座艙，激發(fā)生態(tài)活力

　　汽車實(shí)現(xiàn)萬物互聯(lián)需要在生態(tài)方面與其他 IOT 設(shè)備打通，產(chǎn)業(yè)鏈從封閉到開放，迎接多方 生態(tài)入局。汽車是萬物互聯(lián)的重要環(huán)節(jié)，此前車聯(lián)網(wǎng)更多是屬于汽車的單獨(dú)封閉體系，與其 他智能設(shè)備分屬不同網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，彼時(shí)的“車聯(lián)網(wǎng)”僅局限于“聯(lián)網(wǎng)的汽車們”。汽車要融入 AIOT，就需要在生態(tài)方面和各種 IOT 設(shè)備打通，激發(fā)生態(tài)活力。由此，汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)更 多將變成開放性平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)、生態(tài)系統(tǒng)之爭(zhēng)。對(duì)車企而言，生態(tài)合作伙伴越多，產(chǎn)品就 會(huì)更具競(jìng)爭(zhēng)力。我們注意到，目前封閉的汽車座艙產(chǎn)業(yè)正在逐漸開放化，迎接更多非汽車背 景、擁有自身生態(tài)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)入局，比如科技公司、互聯(lián)網(wǎng)公司、消費(fèi)電子公司、智慧家居 公司等，補(bǔ)足內(nèi)容生態(tài)、車機(jī)技術(shù)、萬物互聯(lián)等方面的短板。

　　2.3.2 智能座艙相對(duì)更易落地，商業(yè)化進(jìn)程更快

　　實(shí)現(xiàn)難度相對(duì)較低，智能座艙商業(yè)化進(jìn)程加速。自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的不確定性較高、商業(yè)化進(jìn)程 較慢;而智能座艙與汽車底盤控制目前關(guān)聯(lián)度較低，不會(huì)直接影響行車安全，牽涉到的外部 安全、監(jiān)管壓力帶來的不確定性較小，相對(duì)更容易落地，故而主機(jī)廠及生態(tài)伙伴將更多資金、 精力傾斜至智能座艙領(lǐng)域，相應(yīng)的人才資源也順勢(shì)流向智能座艙的研發(fā)和推動(dòng)工作中，極大 拓展了國(guó)內(nèi)自主廠商的自研能力和邊界，直接促進(jìn)了智能座艙的落地。 自動(dòng)駕駛落地過程中技術(shù)攻關(guān)難點(diǎn)、商業(yè)化關(guān)卡依然存在。自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域在技術(shù)層面尚有未攻克的內(nèi)容，如自動(dòng)駕駛域的技術(shù)、更高算力+高安全性的芯片、視覺感知技術(shù)的瓶 頸、激光雷達(dá)量產(chǎn)問題、高精地圖和定位技術(shù)、感知+決策+執(zhí)行的聯(lián)動(dòng)、監(jiān)管配套、底盤 執(zhí)行系統(tǒng)的冗余、底盤線控技術(shù)的滲透、電子電氣架構(gòu)升級(jí)等，高階自動(dòng)駕駛大規(guī)模商業(yè) 化短期仍較難落地。 座艙成果易被感知，助力車企產(chǎn)品差異化實(shí)現(xiàn)。作為汽車與車主的高頻觸點(diǎn)，座艙空間一定 程度上直接決定了未來的“第三空間”帶給消費(fèi)者的體驗(yàn)。智能座艙中無論是交互手段、物 理空間、聲、光、顯示、升級(jí)后的內(nèi)飾，還是多聯(lián)屏設(shè)計(jì)、HUD 抬頭顯示、流媒體后視鏡 等都將為駕駛員、乘客帶來鮮明的差異化體驗(yàn)，迅速抓住消費(fèi)者眼球，提高車型的競(jìng)爭(zhēng)力。

2.4 需求層面

　　2.4.1 消費(fèi)者配置意愿不斷提升

　　消費(fèi)者個(gè)性化需求成長(zhǎng)，尤其新一代年輕消費(fèi)者注重科技感的交互體驗(yàn)，尋求個(gè)性化體驗(yàn)。 據(jù) IHS markit 調(diào)研數(shù)據(jù)，61.3%的用戶認(rèn)為座艙智能化配置極大提升購(gòu)車興趣，17.4%的消 費(fèi)者認(rèn)為智能座艙是買車必購(gòu)配置;并且，消費(fèi)者對(duì)座艙內(nèi)產(chǎn)品的智能化水平的關(guān)注程度已 經(jīng)超過座艙座椅舒適度、空間寬敞度、設(shè)計(jì)美觀度、零部件質(zhì)量等因素，在年齡位于 25- 35 歲的年輕消費(fèi)者中，這一偏好更為顯著。

　　2.4.2 智能手機(jī)使用偏好遷移，消費(fèi)者配置意愿、付費(fèi)意愿不斷提升

　　消費(fèi)者對(duì)智能手機(jī)的使用偏好遷移至車端。當(dāng)中控屏等進(jìn)入汽車座艙后，消費(fèi)者在智能手機(jī) 上的用戶體驗(yàn)和使用偏好也將延伸至車內(nèi)，消費(fèi)者期待汽車變成一個(gè)數(shù)字伴侶，車載系統(tǒng)能足夠流暢、屏幕能足夠高清、無線聯(lián)動(dòng)能夠順暢。 軟件訂閱類消費(fèi)習(xí)慣培育初見成效，消費(fèi)者付費(fèi)意愿提升。智能手機(jī)端的付費(fèi)類 APP、音 樂視頻網(wǎng)站的訂閱類產(chǎn)品提高了消費(fèi)者對(duì)軟件升級(jí)和訂閱付費(fèi)行為的認(rèn)可度，消費(fèi)者的軟件 消費(fèi)習(xí)慣被培育起來，并將同樣體現(xiàn)在對(duì)智能座艙 OTA 服務(wù)付費(fèi)的意愿中。OTA(Over-theAir)是指通過移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)(2G/3G/4G 或 Wifi)對(duì)汽車的零部件終端上固件、數(shù)據(jù)及應(yīng)用 進(jìn)行遠(yuǎn)程管理的技術(shù)。簡(jiǎn)單來說 OTA 技術(shù)實(shí)現(xiàn)分三步：1)將更新軟件上傳到 OTA 中心， 2)OTA 中心無線傳輸更新軟件到車輛端，3)車輛端自動(dòng)更新軟件。

3、智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)趨勢(shì)

　　3 智能座艙單車價(jià)值量有望達(dá)到傳統(tǒng)座艙的 3-5 倍

　　座艙配置的全面升級(jí)帶動(dòng)單車價(jià)值量大幅提高，智能座艙單車價(jià)值量有望達(dá)到傳統(tǒng)座艙的 3 至 5 倍。我們估計(jì)傳統(tǒng)汽車座艙單車價(jià)值量在 2500 元左右，智能座艙的變化主要體現(xiàn)在： 1)部件升級(jí)：中控屏、儀表盤、后視鏡、芯片、聲學(xué)系統(tǒng);2)部件新增：座艙域控制器、 駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)(DMS)、智能語音、氛圍燈、抬頭顯示(HUD)等，整套智能座艙整體價(jià) 值量我們估計(jì)有望達(dá)到 0.75 萬元-1.35 萬元，為傳統(tǒng)座艙的 3-5 倍

3.1 域控制器

　　3.1.1 域內(nèi)集中式方案是域控制器的技術(shù)背景

　　整車 EE 架構(gòu)變革從傳統(tǒng)分布式(ECU)走向域集中式(DCU)，再發(fā)展至中央計(jì)算式。 1)分布式階段：ECU，即基本電子控制單元，也叫車載電腦，是域控制器的前身。在分布 式技術(shù)階段，ECU 和座艙部件單一對(duì)應(yīng)，如中控、HUD 等分別由單獨(dú) ECU 獨(dú)立控制，單 車 ECU 數(shù)量龐雜，一般達(dá) 50-100 個(gè)，部分豪華車 ECU 數(shù)量超過 100 個(gè)。眾多的 ECU 數(shù) 量使得單車成本提升、主機(jī)廠管理難度加大，且 ECU 修改權(quán)限往往在一級(jí)供應(yīng)商手中;對(duì) 車內(nèi)電子電器架構(gòu)優(yōu)化改良勢(shì)在必行。

　　2)域集中方案：域集中式方案正當(dāng)主流，可視為“準(zhǔn)中央集中方案”。目前國(guó)內(nèi)乃至全球， 已處于分布式方案向著域集中式方案轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)中，域集中式正當(dāng)主流，形成單域的軟硬解 耦，多屏間的高效互動(dòng)。在域集中的方案下，整車上百個(gè) ECU 理論上有望被“濃縮”到 5 個(gè) DCU(域控制器)，由域控制器集中控制對(duì)應(yīng)域內(nèi)的多個(gè)部件;實(shí)際應(yīng)用中，DCU 與 ECU 同時(shí)存在，智能座艙域、智能駕駛域這兩個(gè)域一般由 DCU 域控制器來控制，其他部件目前 以 ECU 控制為主，合計(jì)看來，我們預(yù)計(jì)全車一般含 ECU、DCU 控制器大幅縮減至 20-30 個(gè)以內(nèi)。

　　域控制器應(yīng)用于兩種架構(gòu)：功能域架構(gòu) vs 區(qū)域架構(gòu)

　　功能域架構(gòu)指從功能類別上劃分域，是當(dāng)前主流方案?！肮δ堋钡谋举|(zhì)就是按照一定的規(guī)則 執(zhí)行動(dòng)作，從而完成特定的任務(wù)。目前較普遍的是將整車功能劃分為：1)動(dòng)力總成、2)底 盤控制、3)車身控制、4)智能座艙域、5)智能駕駛域五個(gè)主要的域，另外的車內(nèi)通訊、 車內(nèi)外通訊、OTA 引擎等功能可以由獨(dú)立的控制器完成，也可合并到這 5 大類域控制器中。 在整車廠的實(shí)際應(yīng)用和設(shè)計(jì)中，智能座艙域和智能駕駛域這兩個(gè)功能域是最早應(yīng)用“域控制 器”進(jìn)行集中控制的兩個(gè)功能域。這是由這兩個(gè)域的特殊性決定的，智能座艙域需要進(jìn)行圖 像處理、語音識(shí)別、信息娛樂及導(dǎo)航等，智能駕駛域需要進(jìn)行圖像識(shí)別、多傳感器融合計(jì)算 和人工智能深度學(xué)習(xí)等，兩者對(duì)硬件的算力和性能要求都很高，使用集中域控能夠充分利用 高端芯片的硬件性能和資源，降低整體的硬件成本，提升軟件升級(jí)的便利性。

　　區(qū)域架構(gòu)指的是從空間關(guān)系上劃分域，目前仍處于起步階段，量產(chǎn)和規(guī)模商用尚需要時(shí)間。 考慮到不同功能域傳感執(zhí)行層的零件分布在整車的不同區(qū)域，導(dǎo)致域控制器連接傳感器與執(zhí) 行器的線束成本和重量無法最優(yōu)化，區(qū)域域架構(gòu)的引入正是為了解決上述問題。在操作上， 區(qū)域架構(gòu)需要引入高算力的中央計(jì)算單元負(fù)責(zé)整車所有算力任務(wù)，計(jì)算層會(huì)被整個(gè)獨(dú)立出來， 與單個(gè)具體的功能解耦，便于維護(hù)和后續(xù)不斷升級(jí)算力。其次，引入?yún)^(qū)域控制器，負(fù)責(zé)通用 控制層的任務(wù)，區(qū)域控制器數(shù)量根據(jù)具體整車區(qū)域劃分來確定。 使用區(qū)域架構(gòu)域控制的代表車企為特斯拉，從 Model 3 起，特斯拉就不再使用功能域的電子 架構(gòu)，而是三大位置域：分別是中央計(jì)算域，左車身控制域和右車身控制域，其中中央計(jì)算 域負(fù)責(zé)信息娛樂系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)和車內(nèi)通信連接。左車身控制域負(fù)責(zé)車身便利性系統(tǒng)， 包括轉(zhuǎn)向，助力，以及制動(dòng)等，右車身控制域負(fù)責(zé)底盤安全系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、熱管理等。

　　3)中央集中式方案：中央集中式方案與域集中方案最大的區(qū)別在于：車載中央計(jì)算機(jī)統(tǒng)一 控制全車所有 “域”，包括智能域、車身域、底盤/動(dòng)力域、安全域等，屆時(shí)軟件獨(dú)立于底層 硬件定義汽車將徹底實(shí)現(xiàn)。目前，個(gè)別廠商已著手布局中央計(jì)算平臺(tái)，先推動(dòng)車內(nèi)部分域之 間的融合，逐漸完全中央集中式方案演進(jìn)，如德賽、中科創(chuàng)達(dá)、博世、電裝等。

　　3.1.2 域控制器是座艙域的“大腦”

　　“域控制器”(Domain Control Unit，DCU)總成由 SoC 芯片、MCU、PCB 板和無源 器件組成，是座艙域的“大腦”。域控制器的概念最早由以博世、大陸、德爾福為首的 Tier1 提出。DCU 的提出主要是為了解決信息安全，以及 ECU 數(shù)量增多、計(jì)算能力受限的問題。 智能座艙 DCU 可以集成車載信息娛樂系統(tǒng)、液晶儀表、HUD 等系統(tǒng)/功能，接收傳感器信 號(hào)、計(jì)算并決策、發(fā)送指令給執(zhí)行端。2018 年偉世通與奔馳合作推出全球首個(gè)量產(chǎn)落地的 座艙域控制器 SmartCore，域控制器時(shí)代由此開啟。

　　引入座艙域控制器(DCU)有利于優(yōu)化座艙內(nèi)功能協(xié)同，控制成本。智能座艙對(duì)數(shù)據(jù)、通信 性能、算法以及算力的要求急劇增加，引入域控制器實(shí)際上是為了優(yōu)化功能協(xié)同、控制成本： 1)能支持?jǐn)?shù)據(jù)共用，整車功能協(xié)同;2)減少內(nèi)部算力冗余，避免 ECU 數(shù)量膨脹，減少算 力總需求;3)可以選擇把線束按區(qū)域裝到一個(gè)盒子里去，優(yōu)化線束，節(jié)約成本，減輕整車 質(zhì)量;4)縮短開發(fā)周期，滿足智能汽車對(duì)車型快速研發(fā)迭代的要求。 座艙域控制器(DCU)量產(chǎn)供應(yīng)商的技術(shù)壁壘、時(shí)間壁壘較高。1)技術(shù)壁壘：電子零配件 開發(fā)需要搭建相應(yīng)的實(shí)驗(yàn)室、產(chǎn)線，比如技術(shù)要求較高的射頻實(shí)驗(yàn)室、無聲實(shí)驗(yàn)室等，還需 要成熟的量產(chǎn)、工程設(shè)計(jì)、調(diào)試等經(jīng)驗(yàn);2)時(shí)間壁壘：研發(fā)和調(diào)試周期長(zhǎng)，至少需要經(jīng)過 a 樣、b 樣、c 樣各 4-6 個(gè)月的調(diào)試，搭建和調(diào)試的全部時(shí)間需要 12 個(gè)月以上。

　　3.1.3 域控制器核心計(jì)算部件：SoC 芯片，長(zhǎng)期看有望實(shí)現(xiàn)跨域融合

　　域控制器的核心算力由車載 SoC 芯片提供，性能上更接近消費(fèi)電子芯片。智能座艙異構(gòu)內(nèi) 核的 SoC 芯片的組成：1)處理器，至少一個(gè)微處理器(MPU)或數(shù)字信號(hào)處理器(DSP)， 也可以有多個(gè)處理器內(nèi)核;2)存儲(chǔ)器，RAM、ROM、EEPROM 和閃存中的一種或多種; 3)振蕩器和鎖相環(huán)電路，提供時(shí)間脈沖信號(hào);4)由計(jì)數(shù)器和計(jì)時(shí)器、電源電路組成的外設(shè); 5)不同標(biāo)準(zhǔn)的連線接口，如 USB、火線、以太網(wǎng)、通用異步收發(fā)和序列周邊接口等。智能 座艙 SoC 芯片具有高算力、高集成度、高運(yùn)行速度、短產(chǎn)品周期的特征(支撐智能座艙高 算力+高迭代的需求)，相較于傳統(tǒng)的車規(guī)級(jí)芯片，性能上更接近消費(fèi)電子芯片。 高通第三代驍龍汽車平臺(tái) SA8155P 芯片具備碾壓級(jí)別的算力優(yōu)勢(shì)，是中高端汽車座艙的標(biāo) 配。在眾多座艙 SoC 芯片中，領(lǐng)先產(chǎn)品是高通 SA8155P 芯片。該產(chǎn)品具備碾壓級(jí)的算力 優(yōu)勢(shì)，采用 7 納米工藝制造，具有八個(gè)核心，算力為 8TOPS(即每秒運(yùn)算 8 萬億次)，CPU 性能 80KDMIPS，GPU 性能 1142GFLOPS，對(duì)傳統(tǒng)車載大廠例如瑞薩、恩智浦、德州儀器 等形成了降維打擊，是中高端汽車智能座艙的標(biāo)配。搭載 SA8155P 芯片的車型有小鵬 P5、 埃安 LX 系列、零跑 C11、蔚來 ET7/ET5、威馬 W6、智己 L7、長(zhǎng)城 WEY 瑪奇朵 DHT/摩 卡/拿鐵 DHT、吉利星越 L、領(lǐng)克 09 等。

　　長(zhǎng)期看，當(dāng)汽車 EE 架構(gòu)邁入“中央計(jì)算式”時(shí)，座艙芯片和智駕芯片有望逐步融合。我們預(yù) 計(jì)，長(zhǎng)期來看，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸成熟，并進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化生產(chǎn)階段。自動(dòng)駕駛芯 片與座艙域控制器主控芯片在滿足安全要求的前提下有望融合，進(jìn)一步提升運(yùn)算效率，提升 車輛內(nèi)部協(xié)同能力

3.2 抬頭顯示(HUD)：提供可直視的駕駛輔助和車輛信息

　　車載 HUD 能夠減少低頭觀察儀表的頻率，提高駕駛安全性。抬頭顯示(HUD)又稱平視顯 示器，是將車速、油耗、胎壓、中控娛樂信息等顯示在前擋風(fēng)玻璃上的系統(tǒng)。HUD 最早作 為輔助儀器應(yīng)用在軍用戰(zhàn)斗機(jī)上，飛行過程中的主要參數(shù)、自檢測(cè)信息通過光學(xué)部件投射到 飛行員視野正前方的組 r 合玻璃顯示裝置上，方便飛行員隨時(shí)查看飛行信息。1988 年，通 用汽車首次將 HUD 裝配在汽車上。

　　HUD 的顯示原理是離軸三反射鏡光學(xué)系統(tǒng)，簡(jiǎn)言之，用一束光打在玻璃上產(chǎn)生一個(gè)虛象， 再經(jīng)折射、放大、反射后進(jìn)入人眼。HUD 的具體成像路徑是：1)圖形顯示器(PGU)產(chǎn)生 虛像;2)小反射鏡折轉(zhuǎn)光路;3)大反射鏡反射放大;4)擋風(fēng)玻璃反射光路進(jìn)入人眼成像。 簡(jiǎn)單地說，不管是哪種類型的 HUD(C-HUD、W-HUD 還是 AR-HUD)，都是發(fā)出一束光 打在玻璃上形成虛象，顯示各項(xiàng)行車信息和車輛狀況，再經(jīng)折射、放大、反射后進(jìn)入人眼。

　　AR-HUD 技術(shù)難度>>W-HUD，技術(shù)壁壘較高。AR-HUD 要實(shí)現(xiàn) AR 效果，需要攻克感知、 顯示、融合三個(gè)環(huán)節(jié)，在顯示的流暢度、光學(xué)效果、位置追蹤、系統(tǒng)穩(wěn)定性等方面提出了遠(yuǎn) 高于 W-HUD 的要求：1)感知：精確實(shí)時(shí)感知道路實(shí)景環(huán)境，精確識(shí)別車道位置、路口位 置，感知駕駛員視線位置，感知車輛的速度、加速度、轉(zhuǎn)向角，來實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)投射位置;2) 顯示：基于物理空間的感知結(jié)果和三維光場(chǎng)顯示技術(shù)，實(shí)時(shí)計(jì)算、渲染生成任何需要被投射 到真是世界內(nèi)的虛擬對(duì)象;3)融合：需要融合道路實(shí)景和虛像，包括真實(shí)世界與虛擬成像 在位置上的融合，以及將延遲控制在毫秒級(jí)別。

3.3 液晶儀表：屏幕代替指針，交互多樣性、精確度、美觀度、場(chǎng)景化優(yōu)勢(shì)明顯

　　液晶儀表以屏幕取代傳統(tǒng)指針，支持導(dǎo)航地圖、多媒體功能，可與其他設(shè)備相連。汽車儀表由指示器、駕駛員警示燈等組成，提供汽車運(yùn)行參數(shù)信息。與傳統(tǒng)的機(jī)械儀表相比，液晶儀 表用屏幕取代指針，除提供渦輪壓力、油門、剎車等信息，還支持導(dǎo)航地圖、多媒體功能， 可與其他設(shè)備相連。 液晶儀表在交互多樣性、精確度、美觀度、場(chǎng)景化方面優(yōu)勢(shì)明顯。優(yōu)勢(shì)突出：1)能夠通過 觸摸屏、手勢(shì)進(jìn)行交互響應(yīng)，未來感強(qiáng);2)精確度較傳統(tǒng)儀表更高;3)外觀設(shè)計(jì)更自由， 可與其他部件結(jié)合設(shè)計(jì);4)在不同駕駛場(chǎng)景下顯示不同內(nèi)容，如在高速模式儀表僅顯示主 要信息、減少駕駛員分心;在城際模式液晶儀表上顯示更多導(dǎo)航、多媒體信息，儀表盤的顏 色也可隨著不同的駕駛模式而改變

3.4 流媒體后視鏡：從鏡面向屏幕升級(jí)

　　傳統(tǒng)后視鏡存在視野寬度不足、易受天氣影響、觀看三鏡存在時(shí)差盲點(diǎn)的缺陷。汽車后視鏡 最早是賽車手在賽車比賽中的輔助工具，1921 年開始批量生產(chǎn)并應(yīng)用于乘用車。傳統(tǒng)后視 鏡存在視野寬度不足、易受天氣影響、觀看三鏡存在時(shí)差盲點(diǎn)的缺陷，影響行車安全。

　　流媒體后視鏡在構(gòu)成上：1)以屏幕代替?zhèn)鹘y(tǒng)鏡面;2)外置攝像頭拍攝獲取路況代替人眼。 流媒體后視鏡支持流媒體、物理后視鏡兩種顯示模式，能有效規(guī)避傳統(tǒng)后視鏡缺陷。 流媒體顯示模式，車左、右、后高清廣角攝像頭拍攝實(shí)景，圖像拼接起來并顯示在屏幕上駕 駛員能同時(shí)查看車輛左右兩側(cè)及車后方的路面環(huán)境，視野寬度是傳統(tǒng)反光后視鏡倍率的 2-3 倍。未來，三個(gè)方位的拼接圖像有望通過算法融合為一個(gè)完整畫面。 物理后視鏡模式(按模式鍵切換為該模式)，較傳統(tǒng)鏡面增加了電子防眩目設(shè)計(jì)，當(dāng)強(qiáng)光照 射時(shí)，鏡上的傳感器將光信號(hào)傳送給控制器，經(jīng)過信號(hào)處理控制電路會(huì)使鏡面變色，吸收強(qiáng) 光，削減強(qiáng)光的反射，有效規(guī)避鏡面炫目問題。

3.5 駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(DMS)，助力 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)

　　智能座艙監(jiān)測(cè)系統(tǒng)統(tǒng)稱為 IMS，分為駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(DMS)以及乘客監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(OMS)。 安裝 DMS 的兩客一危非自動(dòng)駕駛車輛事故率顯著下降，除了提高駕駛安全性外，視覺 DMS 系統(tǒng)的主要用途：1)是 L2+/L3 等高階自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的標(biāo)配項(xiàng);2)延申 Face ID 功能， 提升座艙的交互體驗(yàn)。

　　視覺 DMS 主流方案是攝像頭+紅外技術(shù)：攝像頭拍攝駕駛員眼球運(yùn)動(dòng)、面部表情，并將拍 攝視頻傳輸?shù)叫酒暹M(jìn)行視頻解碼、計(jì)算和 AI 識(shí)別，輸出定義為疲勞、分心等的動(dòng)作信號(hào)， 在通過人機(jī)交互途徑(語音、聲音、儀表警報(bào)、安全帶收緊)警示駕駛員。視覺方案對(duì)攝像 頭成像性能、芯片算力要求較高，需要拍攝足夠清晰的視頻、大量解碼視頻&圖片信息。同 時(shí)，因?yàn)橐溄拥綄?duì)功能安全要求較為嚴(yán)苛的 ADAS 系統(tǒng)，DMS 還需要額外的系統(tǒng)評(píng)估和 ASIL 認(rèn)證。 DMS 助力 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)，法規(guī)正在聚焦 L2+/L3 級(jí)自動(dòng)輔助駕駛的人機(jī)交互。L3 級(jí) 自動(dòng)駕駛為“條件自動(dòng)駕駛”，要求駕駛員在被提示時(shí)接管車輛，DMS 能完成這個(gè)提示功能， 彌補(bǔ) L3 自動(dòng)駕駛決策安全性，助力 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的落地。歐盟要求，從 2022 年 7 月起所 有進(jìn)入歐盟市場(chǎng)的新車都必須配備視覺 DMS，C-NCAP 歐盟新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)技術(shù)路線圖 2025 年版本也已加入駕駛員分神和疲勞監(jiān)控功能的測(cè)評(píng)。美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(IIHS) 正式發(fā)布了一項(xiàng)針對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)的新評(píng)級(jí)體系，明確要求搭載相關(guān)系統(tǒng)的新車必須采取安 全措施(包括方向盤離手監(jiān)測(cè)、駕駛員注意力監(jiān)測(cè))，以幫助駕駛員保持專注。

　　3.5.3 乘客監(jiān)測(cè)系統(tǒng)OMS

　　針對(duì)乘客的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，即 OMS，監(jiān)測(cè)對(duì)象包括乘客、寵物、遺留物等，能夠監(jiān)測(cè)乘客年齡、 狀態(tài)、情緒。具體應(yīng)用：1)監(jiān)測(cè)乘客妨礙駕駛的危險(xiǎn)行為;2)也可以避免兒童、寵物等被 遺留在密閉的車廂里(當(dāng)車輛熄火后，所有車門關(guān)閉、車鎖上后，毫米波雷達(dá)會(huì)開始檢測(cè)， 如果循環(huán)檢測(cè)后，后排沒有生命體征，就會(huì)停止工作;如果后排有生命體征，則會(huì)在 30 秒 內(nèi)進(jìn)行報(bào)警)。 OMS 三種主流技術(shù)方案：1)壓力傳感器方案：類似安全帶報(bào)警系統(tǒng)，相對(duì)成熟，成本低， 但無法細(xì)致分別對(duì)象;2)攝像頭方案：類似 DMS 主流方案，攝像頭多集成在內(nèi)后視鏡，成 本基本可控，但存在隱私隱患和遮擋物體無法識(shí)別的弊端;3)毫米波雷達(dá)方案：能夠穿透 衣物、布料等，透過毛毯等遮擋物監(jiān)測(cè)生命體征，也能穿透人體的部分肌肉組織，測(cè)量人的 呼吸、心率等，一般安裝在座艙車頂，確保覆蓋整個(gè)座艙區(qū)域，價(jià)格較貴。

3.6 中控屏：車載娛樂系統(tǒng)的硬件端口，多聯(lián)屏、懸浮屏打造科技感

　　中控屏是座艙內(nèi)最大的車載屏，是車載信息娛樂系統(tǒng)功能的主要端口，主要以懸浮屏、一字 屏等方案來表現(xiàn)科技感。中控屏在傳統(tǒng)座艙中的形態(tài)是小尺寸的液晶車機(jī)屏，座艙域芯片從 車機(jī)屏芯片發(fā)展而來。

　　3.6.1 中控屏發(fā)展趨勢(shì)：中控大屏漸成主流，新能源車尤其熱衷配置大屏

　　根據(jù) CINNO Research 數(shù)據(jù)，2021 年前三季度中國(guó)市場(chǎng)新能源乘用車中控顯示屏 CID12.0 英寸及以上 尺寸段的銷量占比已達(dá)到 48%，較傳統(tǒng)燃油車同尺寸段 CID 提升 29 個(gè) pct。

　　3.6.2 中控屏發(fā)展趨勢(shì)：屏幕顯示技術(shù)有望從 TFT-LCD 向 Micro LED 發(fā)展

　　車載屏幕顯示技術(shù)主要有 TFT-LCD，OLED，Mini LED 和 Micro LED，目前 TFT-LCD(薄 膜晶體管液晶顯示器)是最普遍的產(chǎn)業(yè)化方案，但在智能座艙上應(yīng)用性能有局限，主要限制 在：1)能耗較高;2)適用溫度范圍較小;3)對(duì)比度、亮度等較低。 Micro LED(微米發(fā)光二極管)可能成為替代的技術(shù)路線。優(yōu)勢(shì)：1)清晰度、色彩飽和度 更高，滿足影視、游戲、娛樂等功能要求;2)能適用于 AR、VR 顯示;3)更亮、更穩(wěn)定、 更節(jié)能。Micro LED 價(jià)值量遠(yuǎn)高于 TFT-LCD，帶動(dòng)中控屏單車價(jià)值量攀升。Micro LED 作 為自發(fā)光的高分辨率、高能效顯示技術(shù)，在 AR 領(lǐng)域應(yīng)用優(yōu)勢(shì)顯著，有望在座艙內(nèi) AR-HUD 領(lǐng)域率先規(guī)?；褂茫S后擴(kuò)展至中控屏及其他屏幕。

　　3.6.3 中控屏發(fā)展趨勢(shì)：交互多模態(tài)化、主動(dòng)化

　　觸屏交互或妨礙駕駛安全，未來“語音”或更多代替“觸控”。目前中控屏的主要交互模式 是觸屏模式，但觸屏事實(shí)上會(huì)導(dǎo)致駕駛員的手、眼脫離駕駛?cè)蝿?wù)，分散駕駛員的駕駛注意力， 妨礙駕駛安全。因此，在自動(dòng)駕駛落地前，未來中控屏的操作模式將多以“語音”代替“觸 控”，確保駕駛員的手、眼資源應(yīng)用在駕駛動(dòng)作中。語音交互是多模態(tài)交互的一種，多模態(tài) 中的“模態(tài)”即指“感官”，多模態(tài)交互即綜合運(yùn)用手勢(shì)、觸控、語音、眼神等支配中控屏 的各個(gè)功能。

　　3.6.4 中控屏發(fā)展趨勢(shì)：一芯多屏方案優(yōu)勢(shì)突出，支持屏幕數(shù)量持續(xù)提升

　　一芯多屏使多個(gè)屏幕的信息能自由流轉(zhuǎn)，跨屏互動(dòng)。一芯多屏技術(shù)最早由奔馳在 2018 年量 產(chǎn)，用域控制器 DCU 替代 ECU，底層芯片集成 GPU。優(yōu)勢(shì)是：能使座艙內(nèi)圖像、視頻處 理算力大增，縮短因系統(tǒng)功能增加帶來的系統(tǒng)時(shí)延，成本上降低復(fù)雜線束成本、布線成本以 及通信成本。

　　一芯多屏方案支持的屏幕數(shù)量持續(xù)提升。主流一芯多屏技術(shù) 1 塊芯片支持 3-4 塊屏幕，高通 SA8155P 支持 5 塊顯示屏，三星 Exynos Auto V910 支持 6 塊顯示屏，瑞芯微 RK3588M 最多可支持安裝 7 塊屏幕。除此之外，偉世通、佛吉亞、哈曼、德賽西威等公司都已有一芯 多屏量產(chǎn)方案落地上車。

3.7 智能空調(diào)系統(tǒng)：場(chǎng)景化、個(gè)性化的溫度和氣味選擇，隱藏式出風(fēng)口

　　智能空調(diào)系統(tǒng)具備針對(duì)不同場(chǎng)景的個(gè)性化調(diào)節(jié)能力。1)智能調(diào)溫和空氣循環(huán)：在隧道、高 溫暴曬等場(chǎng)景下系統(tǒng)識(shí)別、提醒用戶、控制車窗開合和空氣循環(huán)等;2)智能空氣凈化：AQS 空氣質(zhì)量管理、PM2.5 過濾、負(fù)離子凈化、部分自主品牌正在致力于開發(fā)防病毒功能。3) 智能香氛：可變換的香氛系統(tǒng)，可控制濃度和香型，幫助用戶緩解駕駛疲勞。 智能空調(diào)出風(fēng)口設(shè)計(jì)更注重美觀，部分車型采用隱藏式設(shè)計(jì)。如蔚來 ET7 的空調(diào)出風(fēng)口即 集成在中控大屏兩側(cè)，出風(fēng)口表面光滑，與內(nèi)飾面板無縫融合。

3.8 智能聲學(xué)系統(tǒng)：數(shù)量增長(zhǎng)+高端化，帶動(dòng)單車價(jià)值量突破

　　在智能座艙中，智能聲學(xué)系統(tǒng)的揚(yáng)聲器數(shù)量更多、性能配置更高端化，一套智能聲學(xué)設(shè)備一 般包括 8-30 個(gè)揚(yáng)聲器+低音炮+車載功放+AVAS。 1)揚(yáng)聲器數(shù)量大幅增長(zhǎng)：新能源車型揚(yáng)聲器數(shù)量較傳統(tǒng)燃油車大幅增長(zhǎng)。如理想 L9 搭載 21 個(gè)揚(yáng)聲器，蔚來 ET7 搭載 23 個(gè)揚(yáng)聲器，帶動(dòng)車載聲學(xué)系統(tǒng)價(jià)值量上攀。 2)獨(dú)立功放應(yīng)用加速滲透，覆蓋廣度擴(kuò)大：汽車功放即汽車功率放大器，用以放大汽車音 響功率，它連接聲學(xué)系統(tǒng)中主機(jī)與揚(yáng)聲器，對(duì)音頻輸入信號(hào)進(jìn)行選擇與預(yù)處理，通過功率放大芯片將音頻信號(hào)進(jìn)行放大。燃油車一般只有高端車型配備功放，在智能座艙中，聲學(xué)體驗(yàn) 也是衡量駕乘體驗(yàn)的重要一環(huán)，獨(dú)立功放的應(yīng)用和覆蓋廣度已從高端車型向下加速滲透。車 載類功放相比消費(fèi)類功放，體積更小，集成度更高，可靠性、抗電磁干擾能力要求也更高。 3)汽車聲學(xué)警示系統(tǒng)(AVAS)從無到有，打開市場(chǎng)。AVAS 在新能源車上可以模擬發(fā)動(dòng)機(jī) 引擎聲音，增強(qiáng)駕駛體驗(yàn)，也能有效避免電動(dòng)車車輛靜默行駛對(duì)行人造成安全隱患。

3.9 內(nèi)飾升級(jí)：氛圍燈、座椅等向著人性化、個(gè)性化方向進(jìn)化

　　3.9.1 氛圍燈：氛圍燈設(shè)計(jì)范圍和功能新探索

　　氛圍燈是營(yíng)造座艙氛圍感、科技感的重要部件，傳統(tǒng)座艙中的氛圍燈一般應(yīng)用在儀表盤、中 控、腳踏、門板，點(diǎn)亮細(xì)節(jié)、提升質(zhì)感。 智能座艙中的氛圍燈升級(jí)：1)應(yīng)用范圍：擴(kuò)大至汽車 Logo、格柵、車身裝飾、門把手、輪 圈、迎賓燈、迎賓踏板、空調(diào)出風(fēng)口、副駕儀表臺(tái)、中控背光區(qū)、車頂、儲(chǔ)物架、杯架、音 箱、卡扣、后備箱等位置。2)照明方案：一般以燈帶、點(diǎn)發(fā)光形式展現(xiàn)。3)控制手段：觸 控設(shè)置;語音、手勢(shì)引導(dǎo);利用手機(jī)控制。

　　3.9.2 智能表面：是座艙內(nèi)飾的發(fā)展趨勢(shì)和下一設(shè)計(jì)階段

　　智能表面能夠集燈光、觸控等功能于一身，提供豐富的交互體驗(yàn)和美妙觀感。智能座艙的內(nèi)飾設(shè)計(jì)不僅考慮功能性、舒適性、安全性以及材料、色彩、工藝的運(yùn)用，更傾向于將新技術(shù) 與內(nèi)飾完美融合。理想狀態(tài)下汽車內(nèi)飾所有的塑料表面都能夠進(jìn)行智能化設(shè)計(jì)，智能表面 (Smart Surface)可以被視為是汽車內(nèi)飾的發(fā)展趨勢(shì)和下一個(gè)設(shè)計(jì)階段，智能表面上不需 要屏幕，但能夠顯示不同的人機(jī)交互界面，具備輕量化、設(shè)計(jì)自由度大、裝飾性強(qiáng)、易操作、 裝配簡(jiǎn)易、成本較低等優(yōu)勢(shì)。比如，可以將透光表皮材料整合至內(nèi)飾表面，集燈光、觸控等 功能于一身，并可以運(yùn)用在座艙內(nèi)部的廣泛位置。

　　3.9.3 座椅升級(jí)

　　智能座艙座椅造型、材料積極“堆料”，升級(jí)舒適度和科技感。例如 AITO 問界 M7 采用零重 力座椅，在人體工學(xué)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，配合四向腿托，使乘客在乘坐時(shí)，身體壓力均勻分布到腿 部、臀部、腰部，提供更加人性化的車內(nèi)乘坐舒適度。在座椅頭枕部分嵌入音響、按摩等功 能。座椅材料從織物向皮革升級(jí)，例如理想 L9 座椅材質(zhì)使用 nappa 真皮，兼具座椅通風(fēng)、 按摩等功能。佛吉亞打造“光影炫動(dòng)座椅(LUMI)”，在座椅中創(chuàng)造性地融入發(fā)光新材料， 營(yíng)造出與眾不同、別具一格的光影內(nèi)飾風(fēng)格。

4、智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌?chǎng)規(guī)模&競(jìng)爭(zhēng)格局

　　4 智能座艙千億市場(chǎng)，加速擴(kuò)張、滲透

　　智能座艙硬件產(chǎn)品價(jià)值量絕對(duì)值、占比都將持續(xù)提升。隨著消費(fèi)者對(duì)座艙體驗(yàn)要求的提升，智能座艙將融合更多智能化、數(shù)字化硬件產(chǎn)品，座艙內(nèi)飾也將迎來升級(jí)，單車價(jià)值量將大幅 提升。同時(shí)，據(jù)蓋世汽車，2020 年以來，智能座艙硬件產(chǎn)品價(jià)值量占比也將由于技術(shù)革新 逐漸升高至座艙產(chǎn)品總價(jià)值量的 70%左右。

　　智能座艙硬件當(dāng)前整體滲透率較低，2021-2026E 國(guó)內(nèi)智能座艙硬件賽道增量空間有望超千 億元。目前，智能座艙硬件產(chǎn)品除中控屏外，滲透率基本都低于 40%，W-HUD、AR-HUD、 流媒體后視鏡滲透率小于或約等于 5%，域控制器、DMS 滲透率低于 10%，滲透率總體不 高，上行空間大。2020 年智能座艙市場(chǎng)規(guī)模在 567 億元左右，經(jīng)我們測(cè)算，預(yù)計(jì) 2022 年 國(guó)內(nèi)智能座艙市場(chǎng)規(guī)模在 970 億元左右，2026 年市場(chǎng)規(guī)模在 2500 億元左右，2022-2026 年 CAGR 為 27%，增量規(guī)模有望超過千億元。

4.1 域控制器：增長(zhǎng)確定性高，步入規(guī)?；慨a(chǎn)階段

　　智能座艙的必備部件，域控制器步入規(guī)?；慨a(chǎn)階段，成長(zhǎng)確定性高，滲透率有望快速提升。 目前域控制器單價(jià)約 1500 元，未來隨著域內(nèi)集成功能增加，價(jià)值量有望小幅升高，我們預(yù) 計(jì) 2026 年單車價(jià)值量有望在 1900 元左右。假設(shè)我國(guó)汽車產(chǎn)量 2022 年增速 7%，2023- 2026 年增速在 3%-5%之間，2021-2026 年我國(guó)域控制器滲透率從 9%提升至 24%，2026 年市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 150 億元，我們預(yù)計(jì) 2021-2026 CAGR 將達(dá) 34%。

　　4.1.2 域控制器：量產(chǎn)方案持續(xù)落地中

　　域控制器在生產(chǎn)上呈現(xiàn)出較高的標(biāo)準(zhǔn)化特征，供應(yīng)商主要可分為三類：全球一線玩家、全球 二線玩家、中國(guó)市場(chǎng)玩家，競(jìng)爭(zhēng)格局尚未明確定型，國(guó)內(nèi)企業(yè)有望在這一領(lǐng)域進(jìn)一步搶占份 額。全球一線玩家包括偉世通、安波福、松下、博世、大陸、三星、哈曼、偉世通、阿爾派 和電裝;全球二線玩家包括佛吉亞歌樂、現(xiàn)代摩比斯等;中國(guó)市場(chǎng)玩家包括德賽西威、航盛、 華陽、均勝等。域控制器在生產(chǎn)上呈現(xiàn)出較高的標(biāo)準(zhǔn)化特征，多由 Tier1 供應(yīng)商向主機(jī)廠供 應(yīng)，當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)格局尚未定型

4.2 SoC 芯片：座艙域帶來“芯”機(jī)遇，需求快速增加，市場(chǎng)規(guī)模有望在五年內(nèi) 翻倍

　　隨著汽車電子電氣架構(gòu)向域集中式轉(zhuǎn)變，SoC 芯片需求快速增加，我們預(yù)計(jì) 2021-2026 年 CAGR 將達(dá) 25%。我們估計(jì)，2021 年中國(guó)市場(chǎng)多核座艙 SoC 芯片新車滲透率為 31%，我 們估計(jì) SoC 芯片單車價(jià)值量在 1000 元左右。假設(shè)我國(guó)汽車產(chǎn)量 2022 年增速 7%，2023- 2026 年增速 3%-5%之間，我們預(yù)計(jì) 2026 年我國(guó) SoC 芯片滲透率有望達(dá)到 66%，市場(chǎng)規(guī) 模將在 260 億元左右，我們預(yù)計(jì) 2021-2026 年 CAGR 將達(dá) 25%。 消費(fèi)電子廠商、傳統(tǒng)汽車芯片廠商、國(guó)內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)在座艙 SoC 芯片領(lǐng)域各展拳腳，目前消 費(fèi)電子廠商先下一城。消費(fèi)電子芯片廠商借此契機(jī)，發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，加入智能座艙芯片競(jìng)爭(zhēng)賽道， 高通、英偉達(dá)、Mobileye、華為等憑借其在消費(fèi)電子領(lǐng)域的積累(高算力+高集成度+高性價(jià) 比優(yōu)勢(shì))，市場(chǎng)份額強(qiáng)勢(shì)擴(kuò)大;傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)商英飛凌、瑞薩、德州儀器、恩智浦等與 主機(jī)廠關(guān)系良好，產(chǎn)品線齊全，具備成本優(yōu)勢(shì)，在中低端領(lǐng)域話語權(quán)短期內(nèi)難以動(dòng)搖。國(guó)產(chǎn) 替代的契機(jī)主要在新興創(chuàng)業(yè)公司產(chǎn)品在自主車型上的搭載，其中地平線率先進(jìn)入前裝量產(chǎn)， 其自研芯片已在長(zhǎng)安 UNI-T 、UNI-K、UNI-V 量產(chǎn)上車。

4.3 抬頭顯示(HUD)：滲透率或已突破拐點(diǎn)，國(guó)產(chǎn)替代加速

　　4.3.1 國(guó)內(nèi)供應(yīng)商嶄露頭角，HUD 國(guó)產(chǎn)替代加速

　　HUD 廠商中，(1)國(guó)外企業(yè)：日本精機(jī)、日本電裝、德國(guó)大陸集團(tuán)、偉世通等;(2)國(guó) 內(nèi)傳統(tǒng)汽車電子企業(yè)：澤景電子、華陽集團(tuán)、均勝電子、水晶光電等;(3)新參與者：未 來黑科技、點(diǎn)石創(chuàng)新等初創(chuàng)企業(yè)。 2020 年 HUD 滲透率拐點(diǎn)出現(xiàn)，國(guó)產(chǎn)替代加速。AR-HUD 的技術(shù)路線與 W-HUD、C-HUD 等差別很大，國(guó)內(nèi)廠商與外資成熟供應(yīng)商在技術(shù)上重回同一起跑線。2014 年以來，國(guó)內(nèi)廠 商在 HUD 領(lǐng)域?qū)＠暾?qǐng)數(shù)量連續(xù) 7 年位列世界第一，華陽、未來黑科技等研究布局較早， 在質(zhì)量達(dá)標(biāo)的前提下，主機(jī)廠或更傾向于選擇國(guó)內(nèi)供應(yīng)商作為定點(diǎn)，技術(shù)儲(chǔ)備有望助力國(guó)內(nèi) 企業(yè)贏得市場(chǎng)。從 2021 年 HUD 市場(chǎng)份額看，國(guó)產(chǎn)企業(yè)如華陽、怡利份額已超部分國(guó)際巨 頭，僅次于日本精機(jī)、電裝，分別占市場(chǎng)份額的 15.8%、13.6%，技術(shù)儲(chǔ)備逐步變現(xiàn)中。2021 年開始，部分國(guó)產(chǎn)企業(yè)(華陽、怡利)HUD 市場(chǎng)份額已超國(guó)際巨頭，研發(fā)積累變現(xiàn)。

　　4.3.2 HUD：從高端車型向中低端車型滲透，市場(chǎng)規(guī)模有望快速攀升

　　隨著國(guó)內(nèi)智能化加速，合資、新勢(shì)力等車企發(fā)力智能座艙，HUD 的上車也呈現(xiàn)出從選配向 標(biāo)配、從高端車型向中低端車型滲透的趨勢(shì)。過去 AR-HUD 多配備在燃油車高端車型上， 但從 2022 年新車型 HUD 配備情況看，標(biāo)配/選配 HUD 的新能源車型數(shù)量逐年增加，對(duì)標(biāo) 售價(jià)也較燃油車更低，最低可低至 11.98-15.58 萬車型區(qū)間。

4.4 流媒體后視鏡：后裝走向標(biāo)配，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈

　　流媒體后視鏡配置從后裝市場(chǎng)走向前裝，從選配走向標(biāo)配，我們預(yù)計(jì) 2021-2026 年 CAGR 將達(dá) 68%。流媒體后視鏡前裝市場(chǎng)處于起步階段，過去多在后裝市場(chǎng)選配，且主要配備在 高端車型，據(jù)我們測(cè)算 2021 年底新車滲透率僅有 1.4%。智能座艙時(shí)代，流媒體后視鏡從 標(biāo)配將走向標(biāo)配，并向各價(jià)格帶車型滲透。假設(shè)我國(guó)汽車產(chǎn)量 2022 年增速 7%，2023-2026 年增速在 3%-5%之間，我們估計(jì)流媒體后視鏡平均單車價(jià)值量在 750 元左右，后續(xù)有望小 幅降本，我們預(yù)計(jì) 2026 年我國(guó)流媒體后視鏡滲透率在 19%左右，市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 37 億 元，我們預(yù)計(jì) 2021-2026 年 CAGR 將達(dá) 68%。 流媒體后視鏡賽道參與者眾多，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈。從市場(chǎng)格局看，國(guó)內(nèi)流媒體后視鏡參與廠商 較多，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，包括凌度、貝思特、華陽集團(tuán)、臺(tái)北研勤科技、360 安全科技、小蟻 科技、嘉豐卓越、捷渡、好幫手等。產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，尤其在后裝市場(chǎng)，行業(yè)有待規(guī)范。

4.5 駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)(DMS)：方案改進(jìn)后裝配有望快速普及

　　DMS 處于市場(chǎng)培育階段，方案改進(jìn)后裝配有望快速普及。2021 年 DMS 整體滲透率在 5.3% 左右，目前 DMS 方案多有出現(xiàn)警報(bào)錯(cuò)報(bào)、漏報(bào)、多報(bào)現(xiàn)象，用戶滿意度不高，我們預(yù)計(jì)在 后續(xù)方案改進(jìn)、技術(shù)完善后，裝配將快速普及，目前一套 DMS 的單車平均價(jià)值量 500 元左 右，我們預(yù)計(jì) 2026 年裝配率有望達(dá) 35%，假設(shè)我國(guó)汽車產(chǎn)量 2022 年增速 7%，2023-2026 年增速在 3%-5%之間，2026 年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)空間有望達(dá) 44 億元，我們預(yù)計(jì) 2021-2026 年 CAGR 將達(dá) 44%。 從供應(yīng)格局看，國(guó)外企業(yè)完整解決方案提供能力領(lǐng)先。國(guó)外企業(yè)以提供完整解決方案為主， DMS 的整包方案包括“攝像頭+集成座艙車機(jī)/域控制器”或“攝像頭+ECU”。而國(guó)內(nèi)供應(yīng)商在 軟件、算法方面的能力和布局相對(duì)突出。

4.6 液晶儀表：海外企業(yè)主導(dǎo)市場(chǎng)

　　液晶儀表當(dāng)前在高端車型已基本普及，隨著進(jìn)一步向中端車型滲透，2026 市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá) 189 億元。2021 年液晶儀表整體滲透率 30%左右，2020 年 10 月，35 萬以上價(jià)格帶新車標(biāo) 配率已達(dá) 87%。液晶儀表的單車價(jià)值量在 1000 元左右，假設(shè)我國(guó)汽車產(chǎn)量 2022 年增速 7%，2023-2026 年增速在 3%-5%之間，我們預(yù)計(jì) 2026 年我國(guó)液晶儀表市場(chǎng)規(guī)模將在 189 億元左右，我們預(yù)計(jì) 2021-2026 年 CAGR 將達(dá) 17%。 外資巨頭掌握超 80%份額，國(guó)內(nèi)德賽處于第二梯隊(duì)，正加速趕超國(guó)外巨頭。從競(jìng)爭(zhēng)格局看，外資巨頭合計(jì)市場(chǎng)份額超 80%，屬于第一梯隊(duì)，包括大陸、大陸、愛信精機(jī)、電裝、偉世通、 博世、馬瑞利等。內(nèi)資企業(yè)較海外巨頭在技術(shù)方面仍有差距，屬于第二梯隊(duì)。內(nèi)資廠商以德 賽西威為代表，除此之外，還有浙江中科、先旗科技、江蘇新通達(dá)、成都天興儀表等，正在 加速趕超國(guó)外巨頭。第三梯隊(duì)供應(yīng)商數(shù)量眾多，主要服務(wù)于后裝市場(chǎng)。

4.7 中控屏：當(dāng)前滲透率最高的智能座艙部件

　　國(guó)內(nèi)中控屏滲透率超 85%，是智能座艙各部件中滲透率最高的產(chǎn)品。我們估計(jì)目前中控屏 單車價(jià)值量在 2000 元左右，隨著大屏化的普及，我們預(yù)計(jì)全國(guó)范圍內(nèi)中控屏平均價(jià)值量以 年均 3%左右的增速上升。假設(shè)我國(guó)汽車產(chǎn)量 2022 年增速 7%，2023-2026 年增速在 3%- 5%之間，我們預(yù)計(jì) 2026 年我國(guó)中控屏市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 730 億元，我們預(yù)計(jì) CAGR 將達(dá) 9%。 中控屏供應(yīng)商以國(guó)外企業(yè)為主，國(guó)內(nèi)德賽西威已獲得頭部新勢(shì)力配套。中控屏主要國(guó)外供應(yīng) 商有大陸、電裝、偉世通、博世、佛吉亞、日本精機(jī)、馬瑞利、矢崎、安波福等，國(guó)內(nèi)供應(yīng) 商有德賽西威、華陽、友衷科技等，德賽西威中控系統(tǒng)已配套蔚來 ES8，市場(chǎng)份額有望進(jìn)一 步擴(kuò)大。

4.8 氛圍燈：高端車型向中低端車型滲透，新能源車積極配置

　　高端車型向中低端車型滲透，新能源車積極配置。氛圍燈的配置高端車型向中低端車型滲透， 低至 15 萬元左右的車型也有配套氛圍燈的案例，如長(zhǎng)安 CS75 PLUS 旗艦版、領(lǐng)克 03Pro 等。2021 年氛圍燈滲透率在 31%左右，新能源車注重智能化體驗(yàn)和配置，氛圍燈搭載比例 更高。我們預(yù)計(jì)隨著新能源車占比提升，2026 年氛圍燈滲透率有望達(dá)到 53%左右，以小鵬 一套氛圍燈價(jià)值量約 500 元測(cè)算，假設(shè)我國(guó)汽車產(chǎn)量 2022 年增速 7%，2023-2026 年增速 在 3%-5%之間，2026 年氛圍燈市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 85 億元，我們預(yù)計(jì) 2021-2026CAGR 將 達(dá) 16%。

5、智能座艙帶來產(chǎn)業(yè)格局重塑

5.1 供應(yīng)格局：國(guó)內(nèi)份額占比大幅提升，國(guó)產(chǎn)替代邏輯清晰

　　如果說汽車動(dòng)力技術(shù)、底盤技術(shù)創(chuàng)新是“技術(shù)創(chuàng)新”，智能座艙就是中國(guó)自主品牌的“內(nèi)容 創(chuàng)新”。 國(guó)內(nèi)智能座艙市場(chǎng)份額非常可觀。原因：1)國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)走在世界前列，市場(chǎng)空間 大：截至 2022 年 5 月，銷量占據(jù)全球的近 50%，已連續(xù) 7 年占據(jù)全球第一，成為全球無可 爭(zhēng)議的新能源行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。2)據(jù) IHS 預(yù)計(jì) 2030 年國(guó)內(nèi)智能座艙市場(chǎng)份額在全球范圍內(nèi)的 占比將從 2021 年的 20%左右提升至 37%左右，成為全球最主要的智能座艙市場(chǎng)。 國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商有望加速替代。1)智能座艙是人機(jī)界面的體現(xiàn)，具有高度定制化、內(nèi)容本地化 的需求，本土企業(yè)更了解國(guó)內(nèi)客戶的用戶行為，能快速響應(yīng) OEM 的要求，提供更具競(jìng)爭(zhēng)力 的產(chǎn)品/解決方案。2)得益于與全球零部件制造商合作的經(jīng)驗(yàn)積累，以及對(duì)海外優(yōu)勢(shì)公司的 收購(gòu)，本土供應(yīng)商的技術(shù)得到了極大提升，與海外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距縮小。3)燃油車主流車 型價(jià)格區(qū)間一般 10-30 萬，燃油車進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)經(jīng)歷一個(gè)從高端、低端兩極向中間的滲 透，最終形成紡錘型格局的過程。新能源車可以類比，所以我們預(yù)計(jì)未來幾年市場(chǎng)主流新能 源車型售價(jià)在 10-30 萬，本土供應(yīng)商有望提供這一價(jià)格段的最優(yōu)性價(jià)比選擇。4)工程師紅 利、特斯拉上海工廠標(biāo)桿效應(yīng)，國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商有望切入國(guó)外車廠供應(yīng)鏈。5)國(guó)內(nèi)供應(yīng)商以 Tier2 為主，在智能座艙新的供應(yīng)體系中有望提高份額。

5.2 供應(yīng)體系：金字塔形的供應(yīng)塔→圓桌派供應(yīng)圈

　　供應(yīng)商模式從傳統(tǒng)金字塔形轉(zhuǎn)變?yōu)閳A桌狀。從前主機(jī)廠將傳統(tǒng)座艙中車機(jī)屏等看作配件，傾 向于外包(軟硬件)節(jié)約成本，故供應(yīng)體系更接近垂直的金字塔結(jié)構(gòu)：Tier N(n 家)→Tier2 (數(shù)家)→Tier1(1-2 家)→主機(jī)廠(1 家)，Tier1 整合各個(gè)部件，為主機(jī)廠提供打包方 案。 單項(xiàng)長(zhǎng)板突出的 Tier2 供應(yīng)商將較以往更具競(jìng)爭(zhēng)力。隨著智能座艙成為智能汽車整車重要組 成部分，主機(jī)廠更希望掌控座艙全產(chǎn)業(yè)鏈(軟件+硬件+服務(wù))，最大程度上進(jìn)行優(yōu)勢(shì)整合、 及時(shí)更新方案、降低采購(gòu)成本，一定程度上，與單項(xiàng)長(zhǎng)板、具備精細(xì)化產(chǎn)品、個(gè)性化定義能 力(底層邏輯設(shè)計(jì)、技術(shù)、數(shù)據(jù)積累)優(yōu)勢(shì)突出的 Tier2 或 Tier N 公司在車型開發(fā)階段進(jìn)行 直接對(duì)接的可能性大大增加。

5.3 商業(yè)模式：新興商業(yè)模式誕生

　　智能座艙帶來的不僅是產(chǎn)品的創(chuàng)新，也是車企造車思維、行業(yè)商業(yè)模式的創(chuàng)新。 從盈利模式看，全生命周期服務(wù)收入貢獻(xiàn)車企盈利。OTA、服務(wù)訂閱、功能解鎖等服務(wù)在網(wǎng) 聯(lián)基礎(chǔ)上可以實(shí)現(xiàn)不斷的迭代和更新，持續(xù)產(chǎn)生收入。 從價(jià)值量占比看，前端軟件、后端產(chǎn)品內(nèi)容價(jià)值量顯著提升，傳統(tǒng)制造環(huán)節(jié)價(jià)值降低，除硬 件、總成成本和品牌溢價(jià)外，智能座艙作為數(shù)據(jù)收集終端的價(jià)值凸顯。

5.4 行業(yè)生態(tài)：生態(tài)協(xié)同+跨界延伸

　　在智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈上，不同行業(yè)玩家的生態(tài)協(xié)同更加緊密。不同行業(yè)的玩家在智能座艙領(lǐng)域 達(dá)成合作，關(guān)系更加緊密，基于區(qū)別化優(yōu)勢(shì)能力，共研生態(tài)，成立合資公司，推出合作車型。 一方面，傳統(tǒng)汽車玩家不斷延伸能力圈，整合產(chǎn)業(yè)鏈、合作上下游，增強(qiáng)軟硬件掌控能力。 1)頭部造車新勢(shì)力全棧自研，把握核心競(jìng)爭(zhēng)力，爭(zhēng)奪價(jià)值高地;2)傳統(tǒng)(自主、合資)車 企合作求變，加碼智能座艙; 另一方面，異業(yè)玩家入局，分享汽車行業(yè)紅利：1)科技企業(yè)跨界入局，激發(fā)創(chuàng)新活力;2) 互聯(lián)網(wǎng)巨頭聯(lián)合打造專屬車載生態(tài)。

5.5 主機(jī)廠：智能座艙布局模式——自研、合作

　　傳統(tǒng)主機(jī)廠傾向于合作模式布局智能座艙，新興車企則傾向于自研。為把握產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)， 整車廠基于自身研發(fā)能力、供應(yīng)鏈資源等，通過自研、合作的方式進(jìn)行智能座艙布局。其中 傳統(tǒng)外資、國(guó)有車企多采用合作模式，快速加碼智能座艙，抓住變革機(jī)遇。新勢(shì)力、非國(guó)有 自主車企多采用自研模式，把握核心競(jìng)爭(zhēng)力，爭(zhēng)奪價(jià)值高地。究其原因，主要是新勢(shì)力車企 在軟件人才投入、資金投入等方面的自由度相對(duì)較高，決策鏈條更短;而傳統(tǒng)車企則更多地 利用其在產(chǎn)業(yè)鏈上的伙伴積累來布局智能座艙

5.6 主機(jī)廠：智能座艙布局規(guī)劃——硬件、軟件

　　主機(jī)廠在智能座艙的硬件方面傾向于外采，軟件則更多把握 in house 能力。硬件方面，主 機(jī)廠車企多由旗下 Tier0.5(部分隸屬于主機(jī)廠)或消費(fèi)電子企業(yè)提供解決方案;而軟件層 面，主機(jī)廠將牢握軟件接口，以平臺(tái)化+解決方案+深度定制的模式自研軟件。原因：1)未 來汽車子系統(tǒng)高度集成，軟件升級(jí)、更改可能影響激光雷達(dá)等功能運(yùn)行，影響車輛剎車和轉(zhuǎn) 向。2)第三方軟件 OTA 有數(shù)據(jù)泄密風(fēng)險(xiǎn)。3)軟件更新收入有望成為主機(jī)廠盈利的重要組 成部分。

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